KARAT 2000 - F3A-Modell von Ewald Trumpp

 

 

Bereits während ich noch vorrangig den Rubin flog, wurde der Karat 2000 fertiggestellt. Man weiß ja nie, welche Nummer man gezogen hat in der Reihenfolge der Lebensdauer..

Nach dem plötzlichen Ende des Rubin und einer mehrtätigen Phase der Besinnung wurde also der Karat 2000 aktiviert, anfangs noch mit dem YS 120 AC als Motor. Schlecht flog er damit nicht, und es reichte mit dieser Kombination noch zum 3.Platz bei unserem regionalen Südniedersachsen-Pokal 1999. Nach Instandsetzung des beim Rubin-Crash lädierten YS 140 FZ  wurde dieser eingebaut, damit war auch Beschleunigung vertikal aufwärts aus dem Stillstand möglich. Aber diesmal war die gezogene Nummer recht niedrig.

Am 30.07.99 bekam die KARAT 2000-Freude erst mal einen ordentlichen Dämpfer: Der Flieger lag im Graben vor der Startbahn. Grund: Die sommerliche Hitze.

Anfangs dachte ich, dass sich die Scharniere einer Höhenruderhälfte auf Seite der linken Dämpfungsfläche gelöst hatten, aber später stellte sich heraus, dass wahrscheinlich die Verklebung der CFK-Schubstange (5-Minuten-Epoxid) die Ursache war. Die Scharnierklebung löste sich wohl erst beim Aufprall.

Anmerkung hierzu: Durch unterschiedliche Temperaturausdehnungskoeffizienten von Balsa, Kleber und Scharniermaterial / Schubstange , sowie unzureichende Haftung des Klebers am Kunststoff platzt die Klebung bei hohen Umgebungstemperaturen plötzlich vom Scharnier ab. Die Motorvibrationen beschleunigen diesen Vorgang natürlich noch. Ich erinnere mich in diesem Zusammenhang an einen mehrere Jahre zurückliegenden Fall, in welchem ich bereits nach der Lagerung eines Models in einem aufgeheizten Auto lose Scharniere feststellen konnte. Danach habe ich die Ruderflächen auch bei Motormodellen - wie seit Jahren bei Segelflugmodellen Standard - zumeist mit beidseitig angebrachtem transparentem Tesa-Band befestigt. Dies scheint im ersten Moment gewagt, aber auch im 4-Takt-Betrieb gab es damit noch keine Probleme. Durch die großen Klebeflächen verteilt sich die Belastung sehr gut, bei der Bildung von Längsrissen (bisher bei mir noch nicht aufgetreten)  müßte man aber den Tesa-Streifen umgehend erneuern. Vorher wäre es wichtig, die Klebefläche sehr gründlich von alten Kleberresten und Ölrückständen zu säubern.

Fazit: Selbstverständlich hätte ich es wissen müssen. Aber man lernt dazu ..

 

Der Flieger war zwar arg lädiert, aber nicht hoffnungslos. Also wurde er in einer Eilaktion wieder mit einigen Prothesen, Stützleisten und einer Nährlösung aus Epoxidharz und Microballons regeneriert. 

Inzwischen ist er längst wieder komplett, wiegt 300 p mehr, aber man merkt es ihm eigentlich nicht an. Und so kam auch im Jahre 2000 ein 3. Platz im Südniedersachsenpokal heraus, in 2001 konnte ich mich sogar über Platz 2 freuen. Aber es ist nur ein regionaler Wettbewerb mit max. 20 Teilnehmern ..

Ganz besonders stolz bin ich auf meine Restauration der Motorhaube

Etwa 30 Bröckchen wurden zuerst mit Sekundenkleber geheftet, innen verschliffen und mit 40 g-Glasgewebe verstärkt. Anschließend wurde außen gespachtelt und geschliffen, sowie ebenfalls das Gewebe aufgelegt. Das Ergebnis war überraschend gleichmäßig, aber ganz ohne Gewichtszuwachs geht's eben doch nicht ab.

Da wir gerade bei Crash-Folgen sind, noch ein schönes Bild zum Schluss

Ich mag es kaum sagen, aber das ist einer der nahezu unbezahlbaren, langen Hatori-Schalldämpfer für meinen YS -Viertakter.

Die paar Wochen im Getreide, nachdem er beschlossen hatte, von obigem Karat 2000 abzufallen, haben ihm wohl nicht sonderlich geschadet.

Aber dann kam der Mähdrescher ...

 

Dipl.-Ing. Walter Holzwarth, Ingenieurbüro für Maschinenbau

Letzte Änderung: 23.03.09